Case study: Logistyka produkcji w „kosmicznej” fabryce 3M we Wrocławiu

01_dsc05752Wybraliśmy się do Wrocławia, aby w nowo otwartej fabryce 3M Aerospace and Aircraft Maintenance Division na własne oczy zobaczyć, jak działa logistyka podporządkowana nowoczesnej produkcji dla globalnych klientów największych firm lotniczych świata. To właśnie tu firma 3M rozpoczęła unikatową w skali europejskiej produkcję filmów strukturalnych, a upraszczając sprawę – klejów wykorzystywanych przez gigantów branży aerospace.

 

Na zdjęciu: Kontrola jakości w laboratorium – na półkach leżą różnego rodzaju próbki

 

Od września 2011 r. trwa kwalifikacja wrocławskiego zakładu 3M. Innymi słowy – w fabryce każdego dnia prowadzony jest proces produkcyjny, ale tego typu działanie ma również charakter swego rodzaju „treningu”, który ma na celu przepracowanie wszelkich procedur związanych z kontrolą jakości, standardami bezpieczeństwa czy procesami zarządzania.

 

We Wrocławiu firma 3M produkuje specjalne kleje wykorzystywane przy konstrukcji samolotów przez największych producentów. Niezwykle istotną cechą oferowanych przez firmę produktów jest możliwość trwałego połączenia szeregu zaskakujących kombinacji materiałów powszechnie uważanych za trudne w obróbce oraz łączeniu.

 

Film strukturalny to kombinacja żywic termoutwardzalnych, rozprowadzonych (powleczonych) na nośniku (np. papierze silikonowanym). Częstokroć integralną częścią filmu strukturalnego jest zbrojenie, które poprawia właściwości mechaniczne. Oferowany typ wzmocnienia zależy w głównej mierze od pożądanego poziomu wytrzymałości oraz finalnej aplikacji wyrobu gotowego w konstrukcji samolotu.

 

– Jest to bardzo specyficzny produkt, ukierunkowany na odbiorców z branży aerospace, przy czym nie tylko na producentów samolotów pasażerskich – mówi Bartosz Pater, kierownik zakładu AAMD w 3M.

 

02_3m_light_versionInnowacja w każdym calu

Dotychczasowe inwestycje 3M w Polsce wyniosły około 350 mln USD. Wartość samej fabryki zlokalizowanej na obrzeżach Wrocławia szacowana jest na kilkaset milionów złotych. Sam budynek zajmujący niewiele ponad 8300 m2 mieści w sobie zarówno część magazynową, produkcyjną, jak i biurową.

 

Na zdjęciu: Nowo otwarta fabryka 3M Aerospace and Aircraft Maintenance Division we Wrocławiu zajmuje budynek zlokalizowany centralnie, pomiędzy dwiema innymi fabrykami 3M (fot. 3M)

 

Najważniejsze natomiast jest samo wyposażenie, które musi być z jak najwyższej półki i które częstokroć jest dedykowane specjalnie pod wyśrubowane wymogi 3M. Do tego wszystkiego należałoby również doliczyć know-how, którego wartość jest w tym przypadku – jak wiadomo – niepoliczalna… Obecnie we wrocławskiej fabryce pracuje zespół stworzony z najlepszych na rynku fachowców w swoich dziedzinach.

 

Dobór odpowiedniego personelu był niezwykle istotny, chociażby z tego powodu, że firma 3M jest obecnie uznawana za jedną z najbardziej innowacyjnych firm na świecie. Podobnie było zresztą z wyborem lokalizacji. Stąd decyzję o wyborze Wrocławia jako najlepszego miejsca na siedzibę europejską dla 3M Aerospace and Aircraft Maintenance Division trudno oceniać inaczej niż tylko w kategoriach sukcesu. Zdecydowało o tym przynajmniej kilka czynników.

 

– Na pewno istotne były czynniki logistyczne. Wrocław jest położony w centralnym miejscu Europy, a to pozwala traktować tę lokalizację jako swoiste centrum dystrybucyjne. Jest tu również bardzo prężnie rozwijająca się strefa ekonomiczna, która jest dodatkową zaletą tej lokalizacji. Mamy we Wrocławiu znakomite uczelnie techniczne, które zapewniają firmom dostęp do wykształconej kadry. To wszystko mogło przeważyć szalę na rzecz tego, aby to Wrocław stał się nową lokalizacją do produkcji filmów adhezyjnych – wylicza Wiktoria Gałuszka, inżynier produktu w 3M.

 

Finalnie z Wrocławia produkty będą trafiać na rynki Europy, Azji oraz Ameryki Południowej. Tym samym widać, jak ważny jest to kanał dystrybucyjny.

 

Magazyn w „magazynku”

Jeśli spojrzymy z lotu ptaka na plan zakładu, to zobaczymy w pierwszej kolejności, że ma on kształt przypominający pistolet, gdzie w miejscu „magazynku” znajduje się część poświęcona… właśnie magazynowaniu. Struktura firmy jest jednak nieco bardzie skomplikowana, bo składa się ona z kilku części, które są ze sobą połączone siecią zależności, niczym w żywym organizmie. Mamy więc 9 doków przy strefie przyjęć i wydań, jest też laboratorium, są różne rodzaje magazynów: substancji niebezpiecznych, magazyn o kontrolowanej temperaturze czy zwykłe pola odkładcze. Sercem tego organizmu, a w zasadzie sercem o „trzech komorach”, są: strefa naważenia i mieszania, strefa powlekania i cięcia gotowych produktów oraz strefa zamrażarki, które również są ze sobą połączone.

 

– Produkt od początku do końca przechodzi przez cały obszar produkcji, w który zaangażowana jest każda z maszyn. Wygląda to w praktyce tak, że każdy z elementów tej układanki jest od siebie współzależny – mówi Bartosz Pater.

 

– Sam układ fabryki jest przemyślany w najdrobniejszych szczegółach. Przestrzeń może nie jest duża, ale została ona wykreowana przy udziale osób odpowiedzialnych za procesy lean management i lean manufacturing. W punkcie centralnym jest miejsce, z którego najczęściej korzystamy – mówi Grzegorz Jochimiak, inżynier technologii produkcji. – Wzięto pod uwagę ten sposób ułożenia produkcji, który odpowiada naszym wymaganiom.

 

03_dsc05765– Mamy technologię odwzorowaną w skali 1 : 1, ale nie był to klasyczny transfer technologii, ale zbudowanie od początku drugiego źródła dostaw dla przemysłu lotniczego – mówi Wiktoria Gałuszka. – Firma 3M jest jednym z największych innowatorów na świecie – dodaje.

 

Pracownicy fabryki, gdy opisują rynek odbiorców tego typu produktów, często powtarzają, że jest on niezwykle konserwatywny, a co za tym idzie – nie lubi gwałtownych zmian. To nie oznacza bynajmniej, że we Wrocławiu nie ma działu R&D. Jest, ale główny proces, tzw. design authority, odbywa się jeszcze w St. Paul w Stanach Zjednoczonych.

 

Na zdjęciu: W wydzielonej części znajduje się magazyn do przechowywania produktów niebezpiecznych

 

– St. Paul jest siedzibą główną 3M. W tym biznesie potrzebujemy centralnego punktu, z którego myśl twórcza i wszelkie procedury mogą wypływać. To właśnie z St. Paul otrzymujemy wsparcie we Wrocławiu, ale też na takie wsparcie może liczyć fabryka w Springfield – mówi Grzegorz Jochimiak.

 

Tu nie ma miejsca na rewolucję

– W branży lotniczej nawet niewielkie wdrożenia nowych produktów urastają do poziomu dużych innowacji. Dość powiedzieć, że walidacja nowego produktu w przemyśle lotniczym to nie jest kwestia kilku miesięcy od momentu złożenia zamówienia. To najczęściej jest kwestia kilku lat, które muszą upłynąć od zaprezentowania produktu aż do momentu wdrożenia. Każdy samolot obok klasycznego zestawu testów musi pewien czas „odsłużyć” w przestrzeni – mówi Wiktoria Gałuszka.

 

Ale nawet jeśli nie ma mowy o rewolucyjnych zmianach, to trzymanie ręki na pulsie rynku lotniczego jest obowiązkowe.

 

– Mimo swego konserwatyzmu, przemysł lotniczy też się zmienia, proszę zwrócić uwagę np. na nowe kompozytowe samoloty. My również musimy prezentować nowe rozwiązania i elastycznie reagować na ich potrzeby i ich wewnętrzny rozwój. Dlatego bardzo mocno współpracujemy z firmami przemysłu lotniczego. Jeśli któryś z dużych producentów samolotów ma zamiar w przyszłości zaprojektować jakiś samolot, to ze znacznym wyprzedzeniem zaprasza producentów komponentów i przedstawia im swoje potrzeby, np. taki klej, który sklei takie materiały i poradzi sobie z następującymi siłami, a więc proszę bardzo przedstawić swoje propozycje – tłumaczy Grzegorz Jochimiak.

 

Produkty do kontroli. Każdy jeden, bez wyjątku

Produkt, który wytwarza 3M we Wrocławiu, musi spełniać wyśrubowane normy jakościowe. Stąd proces kontroli jakości jest tu permanentny i na dobrą sprawę zaczyna się zanim jeszcze surowce przekroczą bramy firmy.

 

– Mamy bardzo wysokie wymagania wobec surowców, które do nas przyjeżdżają od dostawców. Część z nich trafia do nas w ujemnych temperaturach, a zatem po przyjęciu są one magazynowane w zamrażarce, część idzie do magazynu materiałów niebezpiecznych, a pozostałe są składowane w głównym magazynie – mówi Monika Michta-Strama, kierownik produkcji. – Gdy pojawia się zlecenie produkcyjne, to surowce są przekazywane na produkcję. Następuje pierwsze ważenie (przygotowanie tych surowców według odpowiedniej instrukcji procesowej do odpowiedniego kleju). Część surowców musi w tym czasie trafić do pieca, bo muszą być odpowiednio przygotowane, tak aby następnie trafić do mieszalnika. Część surowców trafi natomiast po naważaniu do lodówki, a część trafia na obszar mieszalni. Rozpoczyna się produkcja. Nasz proces jest półautomatyczny – sterowanie z panelu sterowniczego, tam też można obserwować całość procesów.

 

Również w przypadku dostaw surowców mamy do czynienia ze sporym konserwatyzmem. W tej fabryce nie zmienia się dostawców, bo np. zaoferują oni niższą cenę. Pole wyboru dostawców produktów, potrzebnych do wytwarzania tej klasy klejów, jest bardzo ograniczone, ponieważ wymogi jakościowe są niezwykle wyśrubowane. Produkcja jest procesem niezwykle złożonym. W mieszalniku zachodzi szereg różnego rodzaju reakcji. Następnie po wyprodukowaniu klej wraca do zamrażarki. Kleje są barwione (w kolorystyce zaakceptowanej przez klientów), przede wszystkim jest to działanie ukierunkowane na klienta. Tu powody są jak najbardziej prozaiczne, aby proces rozróżniania produktów był jak najbardziej uproszczony.

 04_dsc05766_a

– Przed procesem powlekania kleje są rozmrażane – kontynuuje Monika Michta-Strama. – Po procesie powlekania kleje są znów kierowane do zamrażarki i dopiero przed konkretnym zamówieniem są wyciągane z zamrażarki i cięte. Po cięciu muszą być odpowiednio zapakowane i wracają do zamrażarki lub są przygotowywane do wysyłki – wysyłki wszystkich naszych klejów odbywają się w ujemnych temperaturach.

 

Na zdjęciu: Różnego rodzaju systemy pomagają w utrzymaniu bezpieczeństwa w części fabrycznej i magazynowej

 

– W tym procesie niezwykle ważną rolę odgrywa nasz dział jakości. Klej – zanim zostanie wysłany na zewnątrz – musi przejść przez różnego rodzaju badania. Nie jest to kontrola tego typu, że sprawdza się co któryś z kolei wyrób – mówi Bartosz Pater. – W naszym przypadku każdy wyrób jest skontrolowany – głównie są to badania mechaniczne, ale i analityczne.

 

Niezwykle ważne jest bezpieczeństwo klienta, a co za tym idzie – bezpieczeństwo pasażerów samolotów. Firma ma wielką renomę i wielką markę na świecie, więc nie ma możliwości, aby wypuścić na rynek coś, czego nie jesteśmy pewni i co mogłoby podważyć naszą wiarygodność. To jest rodzaj błędów niewybaczalnych.

 

Spory potencjał rozwojowy

– Wyroby gotowe trafiają w zasadzie w dwa miejsca: do podwykonawców, którzy wykonują poszczególne części dla danego producenta lub dla danej grupy producentów, ale też pośrednio do producenta właściwego – głównego. Producenci części mogą być bardzo różni – tak części wewnętrzne, zewnętrzne, silniki samolotów, zawsze trafiają bezpośrednio, nigdy nie są magazynowane pośrednio w jakimś centrum logistycznym, ale jadą od razu do klienta, który je zamówił – mówi Grzegorz Jochimiak. – Główne surowce chemiczne są również wytwarzane przez firmę 3M i one są dostarczane do nas. To nie jest też biznes, który ma dużą wrażliwość na cenę. Jakość, a co za tym idzie – bezpieczeństwo, są najważniejsze – dodaje.

 

Kilka rodzajów magazynów

W przypadku wrocławskiej fabryki mamy rzecz jasna do czynienia z ukierunkowaniem na procesy produkcyjne. Ale bez logistyki magazynowej ich organizacja byłaby praktycznie niemożliwa.

 

– Część magazynowa jest tak naprawdę ważna z dwóch głównych powodów: zapewnienia bezpieczeństwa i gwarancji jakości – mówi Tomasz Milewski, kierownik logistyki. – W sferze bezpieczeństwa sprawdza się np. odpowiednio przystosowany magazyn do przechowywania substancji niebezpiecznych. Odbywa się tam głównie przechowywanie surowców. W sferze jakościowej jest to również istotna część procesu, bowiem niezbędne jest takie przechowywanie produktów, aby zachowały one 100% swoich właściwości – stąd na bieżąco monitorowana część magazynowa do składowania w kontrolowanej temperaturze.

 

05_bartosz_paterNa zdjęciu: Bartosz Pater, kierownik zakładu AAMD 3M

 

Tomasz Milewski w trakcie rozmowy z magazynem „Warehouse Monitor” powtarza parokrotnie, że 3M nie jest zakładem, który „obraca kontenerami surowców”, które przybywają do firmy kilka czy kilkanaście razy dziennie, bo po prostu nie ma takiej potrzeby. Produkt powstaje de facto na zamówienie i wysyłka jest realizowana do ostatecznego klienta, a więc mamy tu do czynienia z typowym „Make to Order”. Z tego również powodu każdy z elementów infrastruktury magazynowej musiał zostać dobrany pod kątem ich wyjątkowej jakości, ale też w wielu przypadkach są one dedykowane konkretnie dla tego zakładu. – Mamy np. wózki widłowe, które są przygotowane do pracy w niskich temperaturach, a jednocześnie są przystosowane do obsługi materiałów niebezpiecznych. Z tego co nam wiadomo, firma, która jest dostawcą naszych wózków, nie realizowała wcześniej w Polsce takiego zamówienia – mówi Tomasz Milewski.

 

Jak na niewielką liczbę dostaw i formułę wysyłek bezpośrednio dedykowanych dla klientów, może zastanawiać obecność aż 9 doków magazynowych. Okazuje się jednak, że jest to przykład myślenia przyszłościowego, bowiem docelowo ten magazyn ma obsługiwać logistycznie nie tylko 3M Aerospace and Aircraft Maintenance Division, ale pozostałe dwa zakłady 3M funkcjonujące tuż po sąsiedzku.

 

Globalna wysyłka, globalni operatorzy

– W sferze transportu korzystamy w tym względzie z globalnych operatorów logistycznych i docelowo w przypadku tej fabryki tak to będzie działać w czasie pełnego rozruchu – mówi Tomasz Milewski. – Proszę jednak pamiętać, że mowa jest tu o bardzo specyficznych wysyłkach. Dla zachowania pełnych właściwości produktów wysyłki są realizowane w suchym lodzie. Mamy też ściśle określony czas (zazwyczaj jest to kilkadziesiąt godzin), w którym musimy dotrzeć do klienta z danym produktem, a musimy dotrzeć do takich miejsc, jak Brazylia, Australia, Chiny, Japonia.

 

Niczym drogocenna mikstura

Wejście do tej fabryki to przeniesienie się w nieco inne realia – w świat przyszłości, w którym wyeliminowano takie zwroty, jak: „kompromis”, „wybiórczość”, „relacja cena – jakość” itp. Technologie, które są stosowane we Wrocławiu, pochodzą z obszaru hi-tech, ale nie to jest w tym wszystkim najistotniejsze. Najważniejsze jest globalne myślenie o produkcie, który w tym przypadku po prostu musi stać na najwyższym poziomie i temu wymaganiu jest podporządkowany nie tylko proces produkcyjny, ale i logistyka, która została uszyta według zasad „szczupłego zarządzania”.

 

Wrocławskie 3M Aerospace and Aircraft Maintenance Division trochę zatem przypomina laboratorium, w którym waży się drogocenną miksturę, przy zachowaniu supertajnego know-how i wyjątkowo zaawansowanej kontroli jakości.

 

Jak drogocenną? Bardzo. Ale jak bardzo, to już tajemnica…

 

Autor tekstu i zdjęć: Sebastian Śliwieński, redaktor naczelny „Warehouse Monitor”

 

Bartosz Pater, kierownik zakładu AAMD 3M

- W całym procesie produkcji niezwykle ważną rolę odgrywa nasz dział jakości. Klej – zanim zostanie wysłany na zewnątrz – musi przejść przez różnego rodzaju badania. Nie jest to kontrola tego typu, że sprawdza się co któryś z kolei wyrób. W naszym przypadku każdy wyrób jest skontrolowany – głównie są to badania mechaniczne, ale i analityczne. Niezwykle ważne jest bezpieczeństwo klienta, a co za tym idzie – bezpieczeństwo pasażerów samolotów. Firma ma wielką renomę i wielką markę na świecie, więc nie ma możliwości, aby wypuścić na rynek coś, czego nie jesteśmy pewni i co mogłoby podważyć naszą wiarygodność. To jest rodzaj błędów niewybaczalnych.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

wm-4-okladka-3d_146_biala

 

Tekst powyższego studium przypadku, a także innych 25 innych case study znajdziecie Państwo w najnowszym wydaniu magazynu „Watrehouse Monitor” (edycja Wiosna 2012).

 

 

 

 

 

Polecamy również inne studia przypadków opisane w „Warehouse Monitor” – prezentujące rozwiązania stosowane przez firmy z branży sektora produkcyjnego:

 

Case study: Dystrybucja w skali makro, czyli rozwiązanie TGW dla firmy Fastenal

 

Case study: Accellos WMS u dystrybutora produktów drzewnych

 

Case study: Sprawdziliśmy magazyn Wittchen… na „własnej skórze”

 

Case study: Kulisy BTS dla Grupy Zelmer S.A.

 

 

 

 

Tagi: automatyka magazynowa, case study, centrum logistyczne, dystrybucja, logistyka, magazyn, magazynier, operator logistyczny, palety, regały, studia przypadków, system wms, wózek widłowy, wózki widłowe

         

COPYRIGHT © Warehouse Monitor 2020

 

Background Image

Header Color

:

Content Color

:

Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług zgodnie z Polityką prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do cookie w Twojej przeglądarce lub w konfiguracji usługi. Polityka prywatności.